இந்தியாவின் மேற்குக் கடற்கரையில் உள்ள பம்பாய், கொச்சி போன்ற துறைமுகங்களிலிருந்து கிழக்குக் கடற்கரையில் உள்ள தூத்துக்குடி, சென்னை, விசாகப்பட்டினம், கல்கத்தா போன்ற துறைமுகங்களுக்குச் சென்றுவரும் கப்பல்கள், இலங்கையைச் சுற்றித்தான் செல்லவேண்டியிருக்கிறது.

அதேபோல மேற்கு நாடுகள், ஆப்பிரிக்க நாடுகள், அரேபிய நாடுகளிலிருந்து இந்தியாவிற்கும் மற்றும் கிழக்காசிய நாடுகளுக்கும் செல்லும் கப்பல்களும், கிழக்காசிய நாடுகளிலிருந்தும், மேற்கு நாடுகளுக்குச் செல்லும் கப்பல்களும் இந்தியத் துறைமுகங்களுக்கு வந்து செல்வது குறைவாகும். இந்துமாக் கடலில் செல்லும் இக்கப்பல்கள் கொழும்பு மற்றும் சிங்கப்பூர் துறைமுகங்களுக்கு மட்டும் வந்து செல்கின்றன. ஏனெனில், இந்தியாவில் உள்ள துறைமுகங்களைத் தொட்டுச் செல்வது என்பது நேரடிப் பாதையிலிருந்து விலகி வந்து செல்வதாகும். இவ்வாறு கப்பல்கள் வந்து செல்வதால் பயண நேரம் கூடும்; தூரமும் கூடும்

ஆங்கிலேயர் ஆட்சிக் காலத்திலேயே இதை உணர்ந்து பாக் நீர் சந்தியையும், மன்னார் வளைகுடாவையும் இணைக்கும் வகையில் ஒரு கால்வாயை வெட்டினால். அதன்வழியாக கப்பல்கள் செல்வதின் மூலம் இலங்கையைச் சுற்றிவரவேண்டிய இன்றியமையாமை அறவே நீங்கும். ஏறத்தாழ 83.2 கி.மீ. நீளமுள்ள இந்த கால்வாய் வெட்டும் திட்டம் 1860ஆம் ஆண்டு ஆங்கிலேயர் ஆட்சியில் வகுக்கப்பட்டது. இவ்வாறு தொடர்ந்து அந்நிய ஆட்சியில் ஒன்பது குழுக்கள் அமைக்கப்பட்டு இத்திட்டம் பல்வேறு சீரமைப்புகளுக்குள்ளானது. ஆனாலும், இத்திட்டத்தை நிறைவேற்றுவதில் அவர்கள் அக்கறை காட்டவில்லை.

நாடு சுதந்திரம் பெற்ற பிறகு 1955ஆம் ஆண்டில் தமிழரான முனைவர் ஏ. இராமசாமி முதலியார் தலைமையில் ஒரு குழுவை இந்திய அரசு அமைத்தது. இத்திட்டம் செயல்படத்தக்கது என்றும், சாத்தியமானது என்றும் இக்குழு பரிந்துரைத்தது. அதற்குப் பின் மேலும் ஐந்து குழுக்கள் பல்வேறு ஆட்சிக் காலங்களில் அமைக்கப்பட்டு மறுஆய்வு செய்யப்பட்டது என்றாலும், இத்திட்டம் செயல் வடிவம் பெறவில்லை.

2013ஆம் ஆண்டில் இத்திட்டத்திற்குச் செயல் வடிவம் கொடுக்க அன்றைய தலைமையமைச்சர் மன்மோகன்சிங் அரசு முடிவு செய்து வேலைகளும் தொடங்கப்பட்டன. ஆனால், இத்திட்டம் நிறைவேற்றப்பட்டால் இராமர் கட்டிய பாலம் சிதைக்கப்பட்டுவிடும் என விசுவ இந்து பரிசத் போன்ற இந்துத்துவா அமைப்புகள் கடும் எதிர்ப்புத் தெரிவித்தன. இத்திட்டத்திற்குத் தடை விதிக்க வேண்டுமென்றும், இராமர் சேது பாலத்தைத் தேசிய சின்னமாக அறிவிக்க வேண்டும் என்றும் சுப்பிரமணிய சுவாமி உச்சநீதிமன்றத்தில் வழக்குத் தொடுத்தார். அதன் காரணமாக மாற்றுப் பாதையில் இத்திட்டத்தை நிறைவேற்ற இயலுமா? என்பதை ஆராய்ந்து அறிக்கை தருமாறு உச்சநீதிமன்றம் ஆணை பிறப்பித்தது.

2014ஆம் ஆண்டில் தலைமையமைச்சராக மோடி பொறுப்பேற்றப் பிறகு இராமர் சேது பாலத்திற்கு எவ்வித இடையூறும் இல்லாமல் பாம்பன் கால்வாய் வழியாக இத்திட்டம் நிறைவேற்றப்படும் என அறிவிக்கப்பட்டது. 2021 மார்ச் மாதத்தில் இத்திட்டம் கைவிடப்படுவதாக இந்திய அரசு கூறியது. ரூபாய் 30ஆயிரம் கோடி செலவில் வகுக்கப்பட்ட இத்திட்டம் கிடப்பில் போடப்பட்டிருக்கிறது.

இந்துத்துவா அமைப்புகள் மட்டுமல்ல, சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலர்களும் இத்திட்டத்திற்குக் கடும் எதிர்ப்புத் தெரிவித்தனர். “இந்தக் கால்வாய் வெட்டப்படுமானால் இப்பகுதியில் உள்ள பவளப்பாறைகள், கடற்பாறைகள் மற்றும் 400க்கும் மேற்பட்ட கடல்வாழ் உயிரினங்கள் அழியும் அபாயம் உள்ளது” என அவர்கள் கண்டனம் தெரிவித்தனர்.

இராமர் பாலம் – உண்மை என்ன?

18ஆயிரம் ஆண்டுகளுக்கு முன்னால் இராமாயணக் கதை நடைபெற்றதாகக் கூறப்படுகிறது. இலங்கை மன்னன் இராவணனால் கடத்திச் செல்லப்பட்ட சீதையை மீட்பதற்காக வானரப் படையுடன் தனுக்கோடிக்கு வந்த இராமன் தனது படை கடலை கடந்து இலங்கை செல்வதற்காக வானரங்களின் துணையுடன் பாலம் அமைத்ததாகவும், அதன் வழியாக இராமனும் படைகளும் சென்று இராவணனுடன் போரிட்டு சீதையை மீட்டதாகவும் இராமாயணக் கதை கூறுகிறது. இந்தக் கதை முற்றிலும் கற்பனையானது என்பதில் ஐயமில்லை.

அறிவியல் அறிஞர்களும் இக்கருத்தை உறுதி செய்துள்ளனர். 2003ஆம் ஆண்டில் விண்வெளியில் செலுத்தப்பட்ட துணைக்கோளம் மூலம் ஆய்வு நடத்தப்பட்டது. அகமதாபாத்தில் உள்ள விண்வெளி மையம் நடத்திய இந்த ஆய்வில் “இராமர் சேது பாலம் என்பது மனிதர்களால் கட்டப்பட்டதல்ல” என்ற அறிவியல் உண்மையை வெளியிட்டது. இப்பாலம் என்று சொல்லக்கூடிய பகுதியில் 103 சிறிய கடல் பவளப்பாறைகள் நேர்கோட்டில் அமைந்துள்ளன. இவற்றின் மீது மணல் படிந்து திட்டுக்களாகியுள்ளது. இவை ஆழமற்றவை. பாம்பன் தீவிலிருந்து மன்னார் தீவு வரை இவை அமைந்திருக்கின்றன. சுண்ணாம்பு பாறை மற்றும் பவளப்பாறை ஆகியவற்றால் இயற்கையாக உருவாகியுள்ள இவற்றைத்தான் இராமர் பாலம் என இந்துத்துவா வாதிகள் கூறுகின்றனர்.

தமிழ்நாட்டில் தென்கோடியில் உள்ள இயற்கையான குளச்சல் துறைமுகம் சர்வதேசத் துறைமுகமாக உருவாக்கப்பட்டு தமிழன் கால்வாயும் வெட்டப்பட்டால் இலங்கையில் உள்ள கொழும்பு துறைமுகம் தனது முக்கியத்துவத்தை இழந்துவிடும். இந்துமாக்கடலில் உலக கப்பல்கள் செல்லும் வழியில் குளச்சல் துறைமுகம் அமைந்துள்ளது. எனவே அக்கப்பல்கள் கொழும்பு செல்லாமல் குளச்சல் வந்து செல்லும். மேலும் அங்கிருந்து கிழக்குக் கடற்கரையில் துறைமுகங்களுக்கு அக்கப்பல்கள் செல்ல முடியும். இவ்விரு திட்டங்களும் நிறைவேற்றப்பட்டால் தமிழ்நாட்டின் தென்மாவட்டங்களில் தொழில் வளம் பெருகும். தற்போது தென்மாவட்டங்களில் பெருந் தொழில்கள் எதுவும் இல்லை. சர்வதேசக் கப்பல்கள் வந்து செல்லக்கூடிய அளவுக்குத் துறைமுகம் எதுவும் தென்மாவட்டத்தில் இல்லை என்பதால், தென்மாவட்டங்களில் தொழிற்சாலைகள் உருவாகவில்லை.

தமிழ்நாட்டில் உள்ள தொழிற்சாலைகளின் உற்பத்திப் பொருள்களின் ஏற்றுமதி, பிற நாடுகளின் இறக்குமதி ஆகியவை இங்கிருந்து கொழும்புக்கு அனுப்பப்பட்டு அங்கிருந்து சர்வதேச கப்பல்களில் ஏற்றப்படுகிறது. அதைப்போல தமிழ்நாட்டிற்கு வரும் சரக்குப் பெட்டகங்கள் கொழும்பில் இறக்கப்பட்டு அதற்குப் பிறகு தமிழ்நாட்டிற்குக் கொண்டுவரப்படுகின்றன. இதன் விளைவாக நாம் ஆண்டுதோறும் கொழும்பு துறைமுகத்திற்கு ரூபாய் 5000கோடிக்குமேல் கொடுக்கிறோம். அதைப்போல பிற தென்மாநிலங்களும் அள்ளிக் கொடுக்க வேண்டியிருக்கிறது. எனவே, குளச்சல் துறைமுகமும், தமிழகக் கால்வாய்த் திட்டமும் நிறைவேற்றப்படுமானால் இந்தத் தேவையற்ற செலவுகள் ஏற்படாது. தென்மாவட்டங்களில் தொழில்வளம் பெருகும். பொருளாதாரம் செழிக்கும்.  

நாம் கொழும்புத் துறைமுகத்திற்கு அள்ளிக்கொடுக்கும் பணத்தில் ஆயுதங்களை வாங்கி நமது உடன்பிறப்புகளான ஈழத் தமிழர்களைக் கொன்று குவிக்க மறைமுகமாக நாமே உதவுகிறோம் என்பதை உணரவேண்டும். எனவே தமிழக அரசும், தமிழ்நாட்டுக் கட்சிகளும், தமிழ் மக்களும் ஒன்று திரண்டு இவ்விரு திட்டங்களையும் நிறைவேற்ற வேண்டுமென இந்திய அரசுக்கு அழுத்தம் கொடுத்துச் செயல்பட வைக்கவேண்டியது நமது கடமையாகும்.